Bases belges en Afrique de l'Est
Importance de l'Afrique de l'Est
Le fleuve Congo était le seul accès à la mer pour le Congo belge, mais la présence portugaise rendait cette route incertaine.
Même si la conférence de Berlin prévoyait la liberté des échanges dans le bassin du Congo, la Belgique n'était pas rassurée et cherchait très tôt une deuxième route via l'océan Indien. L'expérience des divers blocages de l'Escaut par les Pays-Bas, rendant l'accès au port d'Anvers impossible, n'y est pas étrangère.
La route de l'Est
À la fin du XIXe siècle, en une vingtaine d'années, les moyens de transport en Afrique ont en effet fait d'énormes progrès. Au Congo, où les Belges ont réalisé un exploit remarquable en 1868, contournant les cataractes du fleuve Congo, obstacle insurmontable pour les explorateurs depuis des siècles, et en construisant une ligne de chemin de fer entre Matadi et Kinshasa.Hormis la route via Matadi, le Congo, dans son immensité, a toujours souffert d'un défaut: qu'il n'avait pas de route d'exportation sur son territoire vers la mer, qu'il contrôlait lui-même à 100%. D'où la recherche d'une route alternative vers l'Océan Indien.
Avant la Première Guerre mondiale, l'Allemagne avait développé le port de Dar es Salaam afin qu'il puisse desservir ses possessions est-africaines. Elle a également construit une voie ferrée de 1 252 kilomètres de long (Tanganjikabahn) entre Dar es Salaam et Kigoma pour le transport de marchandises à destination et en provenance du Ruanda-Urundi. (Ruanda-Urundi était le nom d'une partie de l'ancienne colonie de l'Afrique orientale allemande, jusqu'à ce qu'elle obtienne son indépendance en 1962 en tant que pays séparés du Rwanda et du Burundi.)
Congo & Angola, Atlas Van der Haegen
Tanganjikabahn in Oostafrika
Chemin de fer allemand
Chemin de fer allemand
La bataille de Tabora
En avril 1916, trois brigades de la Force Publique du Congo belge, dirigées par le général Charles Tombeur, entrèrent en Afrique orientale allemande. [3] [4] [5]
- La brigade du nord dirigée par le colonel Philippe Molitor partit du nord du lac Kivu et captura le Ruanda-Urindi.
- La brigade sud dirigée par le lieutenant-colonel Olsen partit entre le lac Kivu et le lac Tanganyika et captura Urundi .
- La troisième brigade, dirigée par le lieutenant-colonel Moulaert, était active sur le front du Tanganyika, combattant les troupes du général Paul von Lettow-Vorbeck.
Von Lettow-Vorbeck avait une armée de quelque 3 000 Allemands et 11 000 guerriers et porteurs locaux.
La brigade sud de Moulaert était composée de 8 000 soldats de la Force Publique, 5 000 porteurs (*) et 100 chars à boeufs.
Le 28 juillet 1916, Kigoma, la plus grande base d'Allemagne sur le lac Tanganyika et le terminus de la ligne de chemin de fer qui passe par Tabora vers Dar es Salaam, tombe. [6]
Le capitaine Piers mène l'avant de la colonne de bataille le long du chemin de fer et est le premier à atteindre Tabora. Vient ensuite la bataille de Tabora. Le combat sera décidé le 19 septembre. Il découvre 129 soldats de la Force Publique capturés, dont deux officiers blancs.
L'un d'eux a réussi à dissimuler un drapeau belge, qui sera hissé à la place du drapeau blanc que les Allemands avaient accroché à leur quartier général en signe de capitulation.
Le drapeau belge flottera au-dessus de Tabora pendant cinq mois, jusqu'à ce que la ville soit remise aux Britanniques le 25 février 1917.
Pendant la Première Guerre mondiale, les troupes sous commandement belge ont conquis des parties de l'Afrique Orientale Allemande jusqu'à Morogoro, à moins de 200 km de la côte de l'Océan Indien. Cependant, ce n'est que dans la partie la plus à l'ouest de la colonie, y compris Kigoma et son port, qu’ils installairent un gouvernement d'occupation, laissant le reste du territoire aux Britanniques. [7]
La guerre terminée, le dépeçage des ex-colonies allemandes va bien entendu avoir lieu, et la Belgique est décidée à prendre part aux discussions, en vue d'obtenir une rétribution équitable pour les efforts militaires et financiers qu'elle a engagés dans l'Est africain.
Curieusement, la Belgique n'est que peu intéressée par ses conquêtes dans l'Est africain. Elle est avant tout soucieuse de s'en servir comme monnaie d 'échange, contre un élargissement de sa porte de sortie de Matadi, par l'obtention d'une partie de la rive gauche du fleuve, occupée par les Portugais.
La Conférence de paix s'est ouverte à Paris en janvier 1919. Elle aboutirait au Traité de Versailles qui distingue les "Grandes Puissances", à savoir la France, la Grande-Bretagne, les états-Unis et l'Italie, et les "Autres Puissances" y compris des pays plus petits comme la Belgique, le Portugal, la Serbie et la Roumanie.
La Belgique est tenue à l'écart des discussions sur les zones coloniales et réclame fortement lorsqu'elle apprend que les grandes puissances ont décidé de donner à la Grande-Bretagne un mandat sur tout l'ancien territoire est-africain de l'Allemagne et que la Belgique ne reçoit rien.
La Grande-Bretagne reconnait l'aide précieuse que la Belgique a apportée dans la lutte contre les forces allemandes et de nouvelles négociations sont reprisent entre les grandes puissances ainsi que des pourparlers bilatéraux entre la Belgique et la Grande-Bretagne.
Les résultats obtenus au cours de ces secondes négociations sont:
- La Grande-Bretagne ne remboursera pas les frais encourus par la Belgique pour le déplacement de ses troupes et les réparations faites à l'infrastructure ferroviaire allemande, car elle a déjà soutenu financièrement la Belgique pour les frais de transport d'une partie de son armée.
- La Grande-Bretagne s'oppose à aborder la question de la rive gauche du Congo, estimant que les répercussions diplomatiques enliseront complètement tout accord.
- La Grande-Bretagne exige la reddition complète de la partie du Tanganyika libérée par les troupes belges.
- En contrepartie, la Grande-Bretagne propose d'accorder à la Belgique la gouvernance des territoires du Rwanda. Après beaucoup d'insistance, la Belgique obtient qu'elle obtient également la direction d'Urundi .
- La Belgique recevra également comme consolation des concessions commerciales aux deux extrémités de la ligne ferroviaire Dar es Salaam / Kigoma.
Un accord de principe fut conclu le 30 mai 1919, mais la signature finale de l'accord pris encore 2 ans.
19 septembre 1916 - La Force Publique entre Tabora
La Force Publique était également composée en grande partie de porteurs, qui étaient parfois recrutés de force.
On estime que plus de 10 000 porteurs sont morts de maladie et d'épuisement. [8]
Un début timide
A Kigoma, le site était exploité par la C.F.L. (Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains ); le contrôleur belge des douanes à Kigoma en était l'administrateur.
L'accord belgo-britannique est finalement signé le 15 mars 1921, après deux ans de discussions et l'Agence Commerciale Belge de l'Est Africain (ABEA) devient de fait gestionnaire du site de Dar es Salaam, mais sans encore contrat avec le gouvernement Belge. C'est le début de la concession belge à Dar-es-Salaam, ou "Belbase".
Après des difficultés financières, deux nouveaux actionnaires sont attirés en 1927: International Plantation Company et Intertropicale Comfina. Peu de temps après, l'Agence Maritime Internationale, basée à Anvers, reprend les actions de Comfina.
Pierre Ryckmans – comme "Résident" de l'Urundi et Commissaire Royal ad interim au Ruanda-Urundi – était le premier responsable de l'administration des bases belges de Kigoma et Dar es Salaam. [9]
Ryckmans s'opposait à une concession privée sur les bases belges de Kigoma et Dar es Salaam et plaide pour une représentation belge avec des diplomates accrédités et les douaniers belges dans les deux villes. [10]
Le risque d'une ligne floue entre la présence (formelle) d'une représentation belge ou uniquement la présence (opérationnelle) d'un gestionnaire des bases sur son territoire, conduira à plusieurs confrontations avec les autorités britanniques ainsi qu'avec certaines entreprises privées dans la prochaine décennie. Il est probable, bien que jamais explicitement confirmé, que cela explique pourquoi la Belgique a hésité une décennie entière avant de formaliser enfin le fonctionnement des Belbase.
En 1931, les Belbase ont été cédées par concession à l'ABEA, bien que de facto l'ABEA de Dar es Salaam et la CFL à Kigoma exploitaient déjà les sites depuis le début des années 1920.
Paradoxalement, la décennie de l'improvisation se révélera être une décennie d'or.
L'attitude pragmatique des années 1920 est substitué par un formalisme strict conforme à la lettre de la convention de 1921.
La privatisation et la formalisation de l'exploitation des Belbase déclenche des litiges sur les procédures douanières, des retards dans le dédouanement et la manutention des expéditions.
Avec un début de récession économique dans les années 1930, le trafic via les sites régresse.
Dar es Salaam
A l'origine, le site avait une surface totale de 2200 m2, avec des entrepôts couverts (780 m2), un espace d'entreposage (570 m2), un quai de 15 mètres avec deux anciennes grues à vapeur. Les navires de mer ne pouvaient pas y accoster vu que la profondeur des quais était insuffisante; la cargaison était transportée par barges entre les navires ancrés dans la baie et le quai.En février 1922, Albert Baschwitz part pour Dar es Salaam, où il devient directeur de l'Agence Belge de l'Est Africain. Cette concession belge, bien que très modestement installée, était très bien gérée par M. Baschwitz. Il a fait trois mandats, de février 1922 à la mi-1924; de novembre 1924 à mars 1927 et d'octobre 1927 à 1930.
Les activités commerciales de l'Agence Commerciale Belge de l'Est Africain ont fait place à la manutention et au transit des marchandises. La base Belbase de Dar es Salaam obtient le monopole du transit de marchandises par rail à destination et en provenance du Congo et du Ruanda-Urundi.
Au fil des ans, les grands magasins de Dar es Salaam sont devenus trop petits et des agrandissements sont nécessaires. Un accord est passé entre la Grande-Bretagne et la Belgique, qui financera les travaux d'agrandissement entre 1927 et 1929. Le port et les installations de Kigoma sont également modernisés en 1927.
Kigoma
Le site était situé sur une parcelle de 250 m de large et 70 m de profondeur le long du lac Tanganyika. En février 1921, le site est équipé d'un entrepôt en tôle ondulée de 55 x 15 mètres pour les marchandises diverses et de quelques petits entrepôts en pierre, loués sur demande à des marchands.Au début de 1922, le gouvernement belge demande à la C.F.L. de construire un quai en bois de 50 mètres de long et 4 mètres de large. (à l'époque, le coût s'élève à 24 000 francs).
En 1926, la C.F.L. commence avec la construction d'un quai en béton armé d'une longueur de 200 mètres. Après la construction du mur de quai en 1929, il a été décidé de compléter l'infrastructure avec un entrepôt de deux étages mesurant 84 x 21 mètres.
Le quai était équipé de 5 grues à vapeur d'une capacité de 5 tonnes chaque et d'une bigue manuelle de 25 tonnes.
Le quai en eau profonde de 200 mètres permettait aux bateaux de la C.F.L. de s'amarrer directement (bien sûr, les bateaux sur le lac Tanganyika ont un tirant d'eau moins profond que les navires de mer).
En 1931, les deux entités de Dar es Salaam et Kigoma passent sous une gestion unifiée.
Kaiserliches Zollamt (Douane Allemande)
Port de Dar es Salaam, 1900
Port de Dar es Salaam en 1928
Baie du port de Kigoma en 1914 - source: www.be14-18.be
Le développement postérieur
1929 - Accord de gestion officiel
Même si l'Agence Belge de l'Est Africain s'occupe depuis 1921 de la gestion du site de Dar es Salaam, le premier contrat de gestion officiel entre le gouvernement colonial belge et l'Agence Belge de l'Est Africain pour la gestion des sites belges, est signé le 11 Décembre, 1929.Sont entre autres convenus les dispositions suivantes:
Article 2
Le gouvernement belge paie les infrastructures et les réparations.
La Société prend en charge le développement et la maintenance de la superstructure (définie à l'article 3 comme la surface, les rails et les équipements de manutention ... ).
Article 7
La société est autorisée à effectuer d'autres activités, pour son compte propre ou pour le compte de tiers, pour autant que la bonne gestion des sites ne sont pas perturbée.
Article 14
L'accord prend fin le 31 Décembre, 1954
1934 - Nouvelle convention de gestion
Le deuxième accord de gestion est signé le 21 juin 1934. Les modifications suivantes ont été apportées à l'accord de 1929:Article 2
La Société assure le suivi administratif inhérent à la gestion des sites, tels que:
- La maintenance des infrastructures: il est précisé qu'aucune modification ne peut être apportée à l'infrastructure sans l'accord préalable du gouvernement colonial belge.
- La perception pour le gouvernement colonial belge de « tous droits, charges ou taxes selon les taux approuvés par le gouvernement ».
Article 8
La société reçoit 250 000 F par an pour les frais de gestion. Ce montant doit couvrir entre autres les salaires du personnel local et expatrié.
La société perçoit en plus 125 000 F pour les frais de fonctionnement, tels que les coûts d'électricité, d'eau, d'entretien des grues et de l'infrastructure ...
Article 9
Ce second accord entre en vigueur le 1er janvier 1934 et fait l'objet d'un renouvellement tacite annuel sauf notification par lettre recommandée 2 mois avant l'expiration du terme. Il n'y a donc plus de date de fin définie dans l'accord.
Ajustement des indemnités
Ajustement des compensations Plusieurs ajustements ont été apportés au cours des années suivantes concernant les compensations.- 1936 - La société reçoit 2 400 £ par an pour les frais de gestion au lieu de 250 000 £. C'est le résultat de la forte dévaluation du franc belge durant cette période. Le montant des frais d’exploitation reste inchangé.
- 1947 - En raison de l'augmentation du trafic (en particulier des exportations) au cours des dernières années (de guerre), davantage de personnel était nécessaire. L’entreprise reçoit désormais 4 000 £ par an pour couvrir les frais de gestion.
- 1952 - Le 1er février, les frais de gestion ont été augmentés à 6 000 £.
À partir de 1947, le gouvernement colonial belge rembourse tous les frais d'exploitation engagés par la compagnie pour l'électricité, l'eau, les réparations des grues, l'entretien de la superstructure, etc.
1951 - Déménagement à Dar es Salaam
Jusqu'à présent, les navires devaient mouiller dans la baie et la cargaison à destination et en provenance des navires était transportée par des barges; mais les navires grandissent et le trafic augmente. Un quai en eau profonde où les navires peuvent amarrer et charger et décharger directement sur le quai devient plus que nécessaire.Le 6 avril, un accord est signé entre le gouvernement colonial belge et la Grande-Bretagne pour la construction d'un quai en eau profonde à Dar es Salaam. Les dispositions suivantes ont été convenues:
- Le Royaume-Uni remplacera le site initial belge par un nouveau site, adjacent au quai en eau profonde, à construire par East African Rails and Harbours (EAR&H).
- Le bail est perpétuel pour un loyer annuel symbolique d'un franc, conformément à la convention de 1921.
1955 - Un nouveau mandat
L'accord de 1921 entre la Grande-Bretagne et la Belgique stipule qu'un accord de gestion pour l'exploitation des sites doit être limité dans le temps: 25 ans.L'article 9 de la convention de gestion de 1934 entre le gouvernement colonial belge et l'Agence belge de l'Est Africain mentionne un «renouvellement tacite annuel, sauf délai de préavis notifié par lettre recommandée 2 mois avant l'expiration du délai».
À partir de 1953, des contacts ont eu lieu entre le ministère belge des Affaires étrangères et le gouvernement britannique. Le gouvernement britannique ne s'oppose pas à la prolongation du contrat de gestion des sites coloniaux belges de Dar es Salaam et Kigoma avec l'Agence Belge de l'Est Africain. Le nouveau contrat de gestion prend effet le 1er janvier 1955 pour une nouvelle période de 25 ans. [11]
1956 - Enfin un quai en eau profonde
Le quai en eau profonde, convenu en 1951, est finalement mis en service en 1956.Le quai no 1, d'une longueur de 180 mètres, couvre désormais un tiers du port. Ce qui indique l'importance du trafic à destination et en provenance des colonies belges.
En 1956, l'équipement du port de Dar es Salaam se compose de:
- Un quai en eau profonde de 180 mètres, accessible aux navires avec un tirant d'eau maximum de 30 pieds (9,15 mètres);
- Des grues de quai – les mêmes pour tout le port, ce qui facilite la maintenance;
- Un entrepôt de plain-pied, d'une capacité de stockage de 12 000 m2
- Espace de stockage en plein air de 20 000 m2
- Un bâtiment administratif de 2 étages
Dans le même temps, un programme de modernisation du port de Kigoma est en cours et les anciennes grues en bois de 3 à 5 tonnes sont remplacées par trois grues électriques de 5 à 7 tonnes. Le quai est étendu à 230 m, le hangar est rénové, la grue manuelle Titan de 25 tonnes est électrifiée. Les nouvelles grues mobiles Fiorentini complètent l'équipement. La surface Belbase à Kigoma couvre désormais environ 17 000 m2.
Les tonnages annuels traités par la société portuaire évoluent de 5 000 tonnes en 1922 à un maximum d'environ 200 000 tonnes en 1971, dont 90 000 tonnes de cuivre du Congo et 25 000 tonnes de café du Burundi.
Indépendances
Ce même ratio est utilisé pour répartir les revenus et les coûts de maintenance des sites Belbase entre les pays.
Un protocole ultérieur changera les coefficients à 76% pour la République du Congo, 12% pour le Burundi et 12% pour le Rwanda.
Le Tanganyika accède à l'indépendance le 9 décembre 1961, le Burundi et le Rwanda le 1er juillet 1962. Il est clair que ces changements auront des conséquences sur la survie de la Belbase.
Le Président du Tanganyika, Julius Nyerere, envoie début 1963 une note au gouvernement belge avec l'exigence d'évacuer les sites Belbase avant le 31 Décembre 1963. La réaction de la Belgique surprend le président.
Les Belbase étant sous l'autorité du gouvernement colonial belge, elles relèvent désormais automatiquement de l'autorité conjointe du Congo, du Burundi et du Rwanda. En outre, le gouvernement congolais a payé le loyer nominal de 1 franc en 1961 et les travaux réalisés aux Belbase ont été inclus dans les budgets du Congo, du Rwanda et du Burundi. Ces derniers sont donc les seuls impliqués et la Belgique n'est plus intéressée à la question.
Une situation difficile, car à cette époque attaquer les intérêts des pays voisins, récemment indépendants, est difficile. La situation abouti temporairement à un statu quo entre toutes les parties qui en fin de compte font tous confiance au gestionnaire des sites. Ce dernier continue de traiter les cargaisons à la satisfaction générale.
Le 7 novembre 1963, la direction des Belbase reçoit une lettre du Ministère Congolais des Affaires étrangères indiquant [12] :
- Le gouvernement du Congo négocie un nouvel accord avec les gouvernements du Tanganyika, du Burundi et du Rwanda pour remplacer les accords de 1921 et 1951 entre le Royaume-Uni et la Belgique.
- Les négociations entre le Congo, le Tanganyika, le Burundi et le Rwanda ne progressent pas à la vitesse requise. Le ministère demande donc à l'Agence de l'Est Africain de poursuivre la gestion des sites « comme par le passé, jusqu'à ce qu'un nouvel accord soit trouvé ».
- Ce nouvel accord devrait entrer en vigueur le 1er janvier 1964 et modifiera l'accord de gestion accordé par le gouvernement colonial belge à l'Agence.
1964 - Conférence de Bruxelles
Du 13 au 23 mai 1964, une conférence s'est tenue à Bruxelles entre des représentants des gouvernements du Congo, du Burundi et du Rwanda sur les sites de Dar es Salaam et Kigoma. Mais apparemment sans succès, car les parties informent l'AMI(EA) que:- Ils ne sont pas encore d'accord sur la Commission qui évaluera la valeur des sites.
- Le solde créditeur des opérations pour la période 1960-1964 doit être partagé fin 1964 entre les trois pays, au prorata des revenus générés par chaque pays. Ce qui sera fait par l'AMI(EA)
1970 - Conférence de Dar es Salaam
Entre le 13 et le 16 janvier, lors d'une nouvelle conférence de Dar es Salaam, la Zambie tente de servir de médiateur entre le Congo, le Burundi, le Rwanda et la Tanzanie.La proposition comprenait:
- Le changement du contrat de location perpétuelle dans un droit d'occupation pour les East African Railways à Kigoma et les East African Harbours à Dar es Salaam.
- Les gouvernements du Congo, du Burundi et du Rwanda transfèrent tous les actifs de l'ancien site belge de Dar es Salaam aux East African Harbours et les actifs du site de Kigoma aux East African Railways.
- Le gouvernement de la Tanzanie indemnisera les gouvernements du Congo, du Burundi et du Rwanda pour les actifs ci-dessus, après une évaluation conjointe sous le contrôle de l'ONU.
Cependant, les 4 pays concernés ne parviennent pas à un accord.
La Zambie intervient dans ce dossier en raison de la fermeture antérieure du port de Beira (Mozambique), obligeant les marchandises en provenance et à destination de la Zambie à transiter via le port de Dar es Salaam. Une importante part de cette cargaison est traitée par la Belbase à Dar es Salaam.
1971 - Nationalisation
En l'absence d'accord avec le Congo, le Burundi et le Rwanda, la Tanzanie nationalise les sites Belbase à Dar es Salaam et Kigoma.Le 26/01/1971, le Secrétaire Général du Ministère des Communications et des Transports informe AMI(EA) de la nationalisation et leur demande de « continuer la gestion du site comme par le passé - jusqu'à nouvel ordre ». [14] :
AMI (EA) accepte les conditions.
à la demande du gouvernement du Zaïre (la république du Congo ayant changé de nom en 1971), l'agence belge de la coopération au développement a commandé une évaluation des Belbase en 1971.
Le rapport fut rédigé par 3 experts belges, MM. De Wilde, Theues et Massadt. Ci-dessous le résumé de l'évaluation.
| valeurs en USD | Dar es Salaam | Kigoma |
| Infrastructure | 1 578 546 | 422 067 |
| Superstructure | 1 647 000 | 414 800 |
| Total par site | 3 225 546 | 836 867 |
| Total général | 4 062 413 USD | |
Cette somme de 1971 est équivalente à plus de 26 millions d'Euros en 2020.
A titre de comparaison, suite à l'éclatement de la Communauté de l'Afrique de l'Est (EAC) en 1977, tous les anciens actifs de la EAC au Kenya, en Ouganda et en Tanzanie ont été évalués par une équipe de médiation nommée par la Banque Mondiale. Les installations Belbase à Dar es Salaam étaient évaluées à 25,1 millions de shillings au 30 juin 1977. Les installations de Kigoma ne semblent pas avoir été évaluées à cette occasion .
1974 - AMI Tanzania
Réorganisation de la société belge Agence Maritime Internationale (East Africa) et enregistrement de la société tanzanienne AMI Tanzania Ltd, en abbrégé AMI(T). AMI(T) acquiert les actifs et passifs de l'AMI(EA).1981 /82 - Extension des ports
Grâce à un accord en 1981 entre AMI et THA (Autorité portuaire tanzanienne), les activités de manutention de fret à destination et en provenance du Congo, du Rwanda et du Burundi dans le port de Dar es Salaam peuvent également se dérouler sur les autres quais du port.En 1982, il a été décidé d'un Crash Program pour revaloriser le « couloir central ». L'Union Européenne investi dans la superstructure et l'équipement de manutention des marchandises à Kigoma. Le dernier élément de ce programme, un portique pour conteneurs de 20 pieds, n'a été installé qu'en 1991. Ce portique fut opérationnel à partir d'avril 1992.
Mais les équipements des Belbase manquaient de pièces de rechange et la situation financière en Tanzanie était si difficile qu'aucun remplacement n'a pu être financé.
Le chemin de fer de construction allemande avait connu son meilleur temps et avait besoin d'une révision complète. Le temps de transit était devenu si long qu'il ne répondait plus aux attentes des importateurs et des exportateurs.
La porte était donc grande ouverte pour le transport des marchandises par route, plus cher mais plus sûr et plus rapide que le rail. Plusieurs expéditeurs en ont profité pour intervenir dans ce trafic de transit vers le Congo, Burundi et Rwanda, supprimant ainsi le monopole dont jouissaient les concessions depuis leur création, les Belbase étant liés au transport ferroviaire.
1995/96 - Fin des opérations
La zone de transit a progressivement perdu son importance économique et, certainement après les émeutes de 1991 (Congo) et 1994 (Rwanda), le trafic en provenance de l'Afrique centrale s'est arrêté. Entre 1994 et 1995, l'AMI a entamé les discussions sur une "fin honorable" de l'accord de gestion, en 1996 la Tanzanie a repris la gestion les sites.Par ailleurs, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS), adoptée en 1982 et entrée en vigueur le 16 novembre 1994, contient des dispositions garantissant aux pays sans littoral un accès à la mer. De cet fait la convention Belbase devient une relique du passé colonial.
Sources
- Académie Royale des Sciences d'Outre-Mer – Bulletin 53 (2007-2): 131-146
- Franz Balzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin 1916. Nachdruck: Leipzig 2008. ISBN 978-3-8262-0233-9
- Belgische-Congolese troepen veroveren Kigali, VRT NWS 4 mei 2016, Lien
- Pierre Daye, Avec les vainqueurs de Tabora. Notes d'un colonial belge en Afrique Orientale Allemande, Paris, Perrin, 1918
- Les campagnes coloniales belges, 1914-1918, vol. II, La campagne de Tabora, Service historique de l'Armée, Bruxelles, 1929
- Jonathan Lefèvre, 1916, de Grote Oorlog aan de Grote Meren, Lien
- Geert Castryck, The Belgian Base at Kigom's Railhead (1920s–1930s). Comparativ - Zeitschrift für Globalgeschichte und vergleichende Gesellschaftsforschung 25 (2015) Heft 4, S. 70–86.
- Tabora, een Belgische overwinning in Afrika, VRT NWS 19 september 2016, Lien
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La gestion des bases belges de Kigoma et Dar es Salaam avait été confiée à l'administration du Ruanda-Urundi et non à celle du Congo belge
(Archives Africaines, Bruxelles, AE/II, 2948 (713), Lettre du Résident de l'Urundi au Ministre des Colonies, 29 août 1921 - Archives Africaines, Bruxelles, AE/II, 2948 (713), Lettre du Résident de l'Urundi au Ministre des Colonies, 29 août 1921
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Le Secrétaire général du Ministère des Affaires étrangères de Belgique confirme par lettre recommandée référencée P / Geo 7 - N. Afrique / 2985 et datée du 23.11.62
qu'il a pris contact avec le Gouvernement britannique en 1953 au sujet de l'art. 6 de l'accord de 1921, plus précisément la clause limitant la convention de gestion par un tiers à 25 ans.
Le gouvernement britannique ne s'est pas opposé à la prolongation du contrat de gestion des sites loués belges à Dar es Salaam et Kigoma avec l'Agence Belge de l'Est Africain. - Lettre du Secrétaire Général du Ministère Congolais des Affaires étrangères avec référence 123/06779.
- Lettre AMI (East Africa) avec référence C.1 / 6-JLB / GV datée du 13 novembre 1963.
- Lettre du Ministère Tanzanien des Transports avec référence CWC 69850/363, archives personelles G. Fallentheyn
- Fallentheyn Guido, archives personelles