BELBASE

In 1482 ontdekte de Portugese reiziger Diego Cão de monding van de Congostroom en sindsdien vestigden Portugese handelaren zich aan de monding van de rivier. Op de Conferentie van Berlijn in 1885, toen Afrika werd verdeeld tussen de verschillende Europese mogendheden, verwierf Portugal onder andere de kolonie Angola, op de linkeroever van de Congostroom, en het protectoraat Cabinda (Portugees Congo) op de rechteroever aan de monding van de rivier.

De Congostroom was de enige toegang tot de zee voor Belgisch Congo, maar de Portugese aanwezigheid maakte deze route onzeker.

Hoewel de Conferentie van Berlijn voorzag in vrijheid van handel in het Congobekken, was België niet gerustgesteld en zocht al heel vroeg naar een tweede route via de Indische Oceaan. De ervaring met de verschillende blokkades van de Schelde door Nederland, waardoor toegang tot de haven van Antwerpen onmogelijk werd, stond hier niet los van.

De oostelijke (uit)weg

Aan het einde van de 19e eeuw, in ongeveer twintig jaar, hadden de transportmiddelen in Afrika inderdaad enorme vooruitgang geboekt. In Congo, waar de Belgen in 1868 een opmerkelijke prestatie leverden, door de cataracten van de Congostroom te omzeilen, eeuwenlang een onoverkomelijk obstakel voor ontdekkingsreizigers, en een spoorlijn aan te leggen tussen Matadi en Kinshasa (toen Leopoldstad).

Afgezien van de weg via Matadi, heeft Congo, in zijn uitgestrektheid, altijd aan één gebrek geleden: dat het op zijn grondgebied geen exportroute naar de zee had, die het zelf voor 100% controleerde. Vandaar de zoektocht naar een alternatieve route naar de Indische Oceaan.

Vóór de Eerste Wereldoorlog had Duitsland de haven van Dar es Salaam ontwikkeld om zijn Oost-Afrikaanse bezittingen te kunnen bedienen. Het legde ook een 1.252 kilometer lange spoorlijn (Tanganjikabahn) aan tussen Dar es Salaam en Kigoma om goederen van en naar Ruanda-Urundi te vervoeren. (Ruanda-Urundi was de naam van een deel van de voormalige kolonie van Duits Oost-Afrika, totdat het in 1962 onafhankelijk werd als de aparte landen Rwanda en Burundi.)

Tijdens de Eerste Wereldoorlog, in de Slag bij Tabora (8-19 september 1916), versloeg de Force Publique onder leiding van de Belgische koloniale officier generaal Charles Tombeur het Duitse leger in Oost-Afrika (Deutsch Ost-Afrika - nu Tanzania).

In april 1916 trokken drie brigades van de Force Publique uit Belgisch Congo, onder leiding van generaal Charles Tombeur, Duits Oost-Afrika binnen. ^{[3] [4] [5]}

• De noordelijke brigade onder leiding van kolonel Philippe Molitor vertrok vanuit het noorden van het Kivumeer en veroverde Rwanda.
• De Zuidelijke Brigade onder leiding van luitenant-kolonel Olsen marcheerde tussen het Kivumeer en het Tanganyikameer en nam Urundi in.
• De Derde Brigade, geleid door Luitenant-Kolonel Moulaert, was actief aan het Tanganyikafront en vocht tegen de troepen van Generaal Paul von Lettow-Vorbeck.
  Von Lettow-Vorbeck had een leger van ongeveer 3.000 Duitsers en 11.000 lokale krijgers en dragers.
  Moulaerts Zuidelijke Brigade bestond uit 8.000 Force Publique soldaten, 5.000 dragers^(*) en 100 ossenkarren.

Nota ^(*): Dat waren 5.000 militaire dragers, de duizenden andere opgevorderde Congolese burgers werden in geen enkele statistiek bijgehouden.

Op 28 juli 1916 viel Kigoma, de grootste Duitse basis aan het Tanganyikameer en het eindpunt van de spoorlijn door Tabora naar Dar es Salaam. ^[6]

Kapitein Piers leidde de voorste gelederen van de strijdkolonne langs de spoorweglijn en was de eerste die Tabora bereikte. Dit werd gevolgd door de Slag om Tabora. De strijd werd beslist op 19 september. Hij ontdekte 129 gevangengenomen soldaten van de Force Publique, waaronder twee blanke officieren.
Een van hen was erin geslaagd een Belgische vlag te verbergen, die werd gehesen in plaats van de witte vlag die de Duitsers bij hun hoofdkwartier hadden opgehangen als teken van overgave.

De Belgische vlag zou vijf maanden lang boven Tabora wapperen, totdat de stad op 25 februari 1917 aan de Britten werd overgedragen.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog hadden troepen onder Belgisch bevel delen van Duits Oost-Afrika veroverd tot aan Morogoro, op minder dan 200 km van de kust van de Indische Oceaan. Het was echter alleen in het meest westelijke deel van de kolonie, inclusief Kigoma en zijn haven, dat ze een bezettingsregering opzetten, waarbij ze de rest van het gebied aan de Britten overlieten. ^[7]

Na de oorlog zou de ontmanteling van de voormalige Duitse koloniën natuurlijk plaatsvinden, en België was vastbesloten om deel te nemen aan de discussies, met het oog op het verkrijgen van een eerlijke compensatie voor de militaire en financiële inspanningen die het in Oost-Afrika had geleverd .

Vreemd genoeg had België weinig interesse in zijn veroveringen in Oost-Afrika. Bovenal was het erop gericht om het te gebruiken als onderhandelingsmiddel, in ruil voor een vergroting van zijn uitgang via de haven van Matadi, door een deel van de linkeroever van de rivier te verkrijgen, bezet door de Portugezen.

De Vredesconferentie werd in januari 1919 in Parijs geopend. Het zou resulteren in het Verdrag van Versailles, dat onderscheid maakte tussen de "Grote Mogendheden", namelijk Frankrijk, Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Italië, en de "Andere Mogendheden", waaronder kleinere landen zoals België, Portugal, Servië en Roemenië.

België werd buiten de discussies over de koloniale zones gehouden en klaagde hevig toen het hoorde dat de grootmachten hadden besloten om Groot-Brittannië een mandaat te geven over het gehele voormalige Oost-Afrikaanse grondgebied van Duitsland en dat België niets ontving.

Groot- Brittannië erkende echter de waardevolle hulp die België had gegeven in de strijd tegen de Duitse troepen en er werden nieuwe onderhandelingen hervat tussen de grootmachten en bilaterale gesprekken tussen België en Groot-Brittannië.

De resultaten die tijdens deze tweede onderhandelingen werden behaald, zijn:

• Groot-Brittannië zal de kosten die België maakt voor het verplaatsen van zijn troepen en het herstellen van de Duitse spoorweginfrastructuur niet vergoeden, aangezien het België al financieel heeft gesteund voor de transportkosten van een deel van zijn leger.
• Groot-Brittannië is tegen het inlijven van de linkeroever van de Congo stroom. Het land is van mening dat de diplomatieke gevolgen elke overeenkomst volledig in de weg zullen staan.
• Groot-Brittannië eist de volledige teruggave van het deel van Tanganyika dat door Belgische troepen is bevrijd.
• In ruil daarvoor bood Groot-Brittannië aan om België het bestuur van de territoria van Ruanda te geven. Na veel aandringen kreeg België ook het beheer van Urundi.
• België krijgt als troost ook commerciële concessies aan beide uiteinden van de spoorlijn Dar es Salaam / Kigoma.

Op 30 mei 1919 werd een principeakkoord bereikt, maar de definitieve ondertekening van de overeenkomst liet nog twee jaar op zich wachten.

Uit de principeovereenkomst van 1919 ontstond het bedrijf Agence Commerciale Belge de l'Est Africain , opgericht door SA Bunge, de Entreprises Maritimes Belges en de Compagnie Centrale d'Outre-Mer, met hoofdkantoor in Dar-es-Salaam.

In Kigoma werd de site geëxploiteerd door de CFL (Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains); de Belgische douanecontroleur in Kigoma was de beheerder.

De Belgisch-Britse overeenkomst werd uiteindelijk ondertekend op 15 maart 1921, na twee jaar van besprekingen en de Agence Commerciale Belge de l'Est Africain (ABEA) werd de facto beheerder van de site in Dar-es-Salaam, maar nog zonder beheercontract met de Belgische overheid. Dit was het begin van de Belgische concessie in Dar-es-Salaam, of «Belbase».

Na financiële moeilijkheden werden in 1927 twee nieuwe aandeelhouders aangetrokken: International Plantation Company en Intertropicale Comfina. Kort daarna nam de Agence Maritime Internationale in Antwerpen de aandelen van Comfina over.

Pierre Ryckmans – als "Resident" van Urundi en Koninklijk Commissaris ad interim in Ruanda-Urundi – was de eerste verantwoordelijke voor het bestuur van de Belgische bases in Kigoma en Dar es Salaam. ^[9]

Ryckmans verzette zich tegen een privéconcessie op de Belgische bases in Kigoma en Dar es Salaam en pleitte voor een Belgische vertegenwoordiging met geaccrediteerde diplomaten en Belgische douaneambtenaren in beide steden. ^[10]

Het risico van een vage grens tussen de (formele) aanwezigheid van een Belgische vertegenwoordiging of enkel de (operationele) aanwezigheid van een basismanager op haar grondgebied, zou in het volgende decennium leiden tot verschillende confrontaties met de Britse autoriteiten. Het is waarschijnlijk, hoewel nooit expliciet bevestigd, dat dit verklaart waarom België een heel decennium aarzelde voordat het de exploitatie van de Belbase definitief formaliseerde .

In 1931 werden de Belgische bases in concessie gegeven aan de ABEA, hoewel de facto de ABEA van Dar es Salaam en de CFL in Kigoma de sites al sinds het begin van de jaren 1920 exploiteerden.

Paradoxaal genoeg zou het decennium van improvisatie een gouden decennium blijken te zijn.

De pragmatische houding van de jaren 1920 werd vervangen door een strikt formalisme in overeenstemming met de letter van de conventie van 1921.
De formalisering van de Belbase-operatie leidde tot geschillen over douaneprocedures, vertragingen bij de douaneafhandeling en de afhandeling van zendingen. Met het begin van een economische recessie in de jaren 1930 nam het verkeer naar de sites af.

Dar es Salaam

Oorspronkelijk had het terrein een totale oppervlakte van 2200 m², met overdekte loodsen (780 m²), een opslagruimte (570 m²), een 15 meter lange kade met twee oude stoomkranen. Zeeschepen konden er niet aanmeren omdat de kades niet diep genoeg waren; vracht werd per lichter vervoerd tussen de in de baai voor anker liggende zeeschepen en de kade.

In februari 1922 vertrok Albert Baschwitz naar Dar es Salaam, waar hij directeur werd van het Belgian East African Agency. Deze Belgische concessie, hoewel zeer bescheiden opgezet, werd zeer goed beheerd door de heer Baschwitz. Hij diende drie termijnen, van februari 1922 tot medio 1924; van november 1924 tot maart 1927 en van oktober 1927 tot 1930.

De handelsactiviteiten van het Belgian East African Commercial Agency werden vervangen door de behandeling en doorvoer van goederen. De Belgische basis in Dar es Salaam kreeg een monopolie op de doorvoer van goederen per spoor van en naar Congo en Ruanda-Urundi.

In de loop der jaren waren de warenhuizen in Dar es Salaam te klein geworden en waren uitbreidingen noodzakelijk. Er werd een overeenkomst bereikt tussen Groot-Brittannië en België, die de uitbreidingswerken tussen 1927 en 1929 zou financieren. Ook de haven en de faciliteiten in Kigoma werden in 1927 gemoderniseerd.

Kigoma

De site was gelegen op een perceel van 250 m breed en 70 m diep langs het Tanganyikameer. In februari 1921 werd de site uitgerust met een 55 x 15 meter overdekt magazijn voor algemene goederen en enkele kleine gemetste magazijnen, die op verzoek aan handelaren werden verhuurd.

Begin 1922 vroeg de Belgische regering aan de CFL om een houten kade van 50 meter lang en 4 meter breed te bouwen. (Destijds bedroegen de kosten 24.000 frank).

In 1926 startte de CFL met de bouw van een 200 meter lange gewapende betonnen kade. Na de bouw van de kademuur in 1929 werd besloten om de infrastructuur te voltooien met een twee verdiepingen tellend magazijn van 84 x 21 meter.

De kade werd uitgerust met 5 stoomkranen met een capaciteit van elk 5 ton en een handmatige laadboom van 25 ton.
De 200 meter lange diepwaterkade maakte het mogelijk dat CFL-schepen direct konden aanmeren (Schepen op het Tanganyikameer hebben een geringere diepgang dan zeeschepen).

In 1931 kwamen de twee entiteiten Dar es Salaam en Kigoma onder gezamenlijk beheer.

1929 - Officiële beheersovereenkomst

Hoewel het Agence Commerciale Belge de l'Est Africain (ABEA) de site van Dar es Salaam al sinds 1921 beheert, werd het eerste officiële beheerscontract tussen de Belgische koloniale overheid en ABEA voor het beheer van de Belgische sites op 11 december 1929 ondertekend.
Er werden onder andere de volgende bepalingen overeengekomen:

Artikel 2
De Belgische overheid betaalt de infrastructuur en de herstellingen.
De Maatschappij neemt de ontwikkeling en het onderhoud van de bovenbouw op zich (in artikel 3 gedefinieerd als de oppervlakte, de rails en het behandelingsmaterieel ...).

Artikel 7
De Maatschappij is gemachtigd om andere activiteiten uit te voeren, voor eigen rekening of voor rekening van derden, op voorwaarde dat het goede beheer van de sites niet wordt verstoord.

Artikel 14
De overeenkomst eindigt op 31 december 1954

---

1934 - Nieuwe overeenkomst

De tweede beheersovereenkomst werd ondertekend op 21 juni 1934. De volgende wijzigingen werden aangebracht aan de overeenkomst van 1929:

Artikel 2
De Maatschappij zorgt voor de administratieve opvolging die inherent is aan het beheer van de sites, zoals:

• Onderhoud van de infrastructuur: er wordt bepaald dat er geen enkele wijziging aan de infrastructuur mag worden aangebracht zonder de voorafgaande toestemming van de Belgische koloniale overheid.
• Het innen voor de Belgische koloniale overheid van «alle rechten, lasten of belastingen volgens de door de overheid goedgekeurde tarieven».

Artikel 8
De Maatschappij ontvangt 250.000 F per jaar voor beheerskosten. Dit bedrag moet onder andere de salarissen van lokaal en buitenlands personeel dekken.
De Maatschappij ontvangt ook 125.000 F voor bedrijfskosten, zoals elektriciteit, water, onderhoud van kranen en infrastructuur ...

Artikel 9
Deze tweede overeenkomst treedt in werking op 1 januari 1934 en is onderhevig aan stilzwijgende jaarlijkse verlenging, tenzij per aangetekende brief 2 maanden voor het verstrijken van de termijn. Er is dus geen einddatum meer vastgelegd in de beheersovereenkomst.

---

Aanpassing van de compensaties

Er werden in de latere jaren verschillende aanpassingen gedaan m.b.t. de compensaties.

• 1936 - Het bedrijf ontvangt 2.400 pond sterling per jaar voor managementkosten in plaats van 250.000 frank. Dit is het gevolg van de sterke devaluatie van de Belgische frank in deze periode. Het bedrag van de operationele kosten blijft ongewijzigd.
• 1947 - Door de toename van het verkeer (vooral de export) in de afgelopen (oorlogs) jaren was er meer personeel nodig. Het bedrijf ontvangt nu jaarlijks 4.000 pond sterling om de beheerskosten te dekken.
• 1952 - Op 1 februari werd de vergoeding voor beheerskosten verhoogd naar £ 6.000.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog bleven de havens van Kigoma en Dar es Salaam zorgen voor een vlotte export van grondstoffen (koper, rubber... maar ook koffie) om de oorlogsinspanningen van de geallieerde mogendheden te ondersteunen.

Vanaf 1947 vergoed de Belgische koloniale overheid alle operationele kosten die het bedrijf maakte voor elektriciteit, water, kraanreparaties, onderhoud van de bovenbouw...

---

1951 - Grote veranderingen in Dar es Salaam

Tot nu toe moesten schepen in de baai voor anker gaan en werd de lading van en naar de schepen per lichter vervoerd; maar de zeeschepen groeiden en het verkeer nam toe. Een diepwaterkade waar schepen konden aanmeren en direct op de kade konden laden en lossen, werd meer dan noodzakelijk.

Op 6 april werd een overeenkomst getekend tussen de Belgische koloniale overheid en Groot-Brittannië voor de bouw van een diepwaterkade in Dar es Salaam. De volgende afspraken werden gemaakt:

• Het VK zal de oorspronkelijke Belgische locatie vervangen door een nieuwe locatie, grenzend aan de diepwaterkade, die gebouwd zal worden door East African Rails and Harbours (EAR&H).
• De huurovereenkomst is eeuwigdurend en bedraagt een symbolische jaarlijkse huur van 1 Belgische frank, conform de conventie van 1921.

Omdat artikel 102 van het Handvest van de Verenigde Naties bepaalt dat geen enkel verdrag of internationale overeenkomst geldig is totdat deze is geregistreerd bij het Secretariaat van de Organisatie, werd het bovengenoemde Verdrag geregistreerd onder nummer 1496

---

1955 - Een nieuw mandaat

De overeenkomst tussen Groot-Brittannië en België uit 1921 bepaalt dat een beheersovereenkomst voor de exploitatie van de sites beperkt moet zijn in de tijd: 25 jaar.

Artikel 9 van de beheersovereenkomst uit 1934 tussen de Belgische koloniale overheid en het Belgisch Oost-Afrikaans Agentschap vermeldt een «stilzwijgende jaarlijkse verlenging, tenzij opzegging per aangetekende brief 2 maanden voor het verstrijken van de periode ».

Vanaf 1953 vonden er contacten plaats tussen het Belgische Ministerie van Buitenlandse Zaken en de Britse regering. De Britse regering verzette zich niet tegen de verlenging van het beheerscontract voor de Belgische koloniale sites Dar es Salaam en Kigoma met het Belgisch Oost-Afrikaans Agentschap (ABEA). Het nieuwe beheerscontract trad in werking op 1 januari 1955 voor een nieuwe periode van 25 jaar ^[11]

---

1956 - Eindelijk een diepwater kade

De diepwaterkade, overeengekomen in 1951, werd uiteindelijk in 1956 in gebruik genomen.
Kade nr. 1, 180 meter lang, beslaat nu een derde van de haven van Dar es Salaam. Dit geeft het belang aan van het verkeer van en naar de Belgische koloniën.

In 1956 bestond de uitrusting van de haven van Dar es Salaam uit:

• Een kade met een diepte van 180 meter, toegankelijk voor schepen met een maximale diepgang van 30 voet (9,15 meter);
• Kadekranen – voor de hele haven dezelfden, wat het onderhoud vergemakkelijkt;
• Een gelijkvloers magazijn met een opslagcapaciteit van 12.000 m₂ ;
• 20.000 m² buitenopslagruimte ;
• Een administratiegebouw met twee verdiepingen.

De waarde van de nieuwe concessie wordt geschat op 228 miljoen toenmalige Belgische frank.

Tegelijkertijd is er een moderniseringsprogramma voor de haven van Kigoma gaande en worden de oude houten kranen van 3 tot 5 ton vervangen door drie elektrische kranen van 5 tot 7 ton. De kade wordt verlengd tot 230 m, de hangar wordt gerenoveerd, de manuele Titan kraan van 25 ton wordt geëlektrificeerd. De nieuwe mobiele kranen van Fiorentini maken de uitrusting compleet. Het Belbase-gebied in Kigoma beslaat nu ongeveer 17.000 m².

De jaarlijkse tonnages die door het havenbedrijf worden verwerkt, zijn gestegen van 5.000 ton in 1922 tot maximaal ongeveer 200.000 ton in 1971, waaronder 90.000 ton koper uit Congo en 25.000 ton koffie uit Burundi.

Toen Congo op 30 juni 1960 onafhankelijk werd, werden de Belbase-sites gezamenlijk eigendom van Congo en Ruanda-Urundi, in verhouding tot de eerder gedane investeringen: 97,5% voor Congo en 2,5% voor Ruanda-Urundi.
Dezelfde verhouding werd gebruikt om de inkomsten en onderhoudskosten van de Belbase-sites te verdelen tussen de landen.

Een later protocol veranderde de coëfficiënten naar 76% voor de Republiek Congo, 12% voor Burundi en 12% voor Rwanda.

Tanganyika werd onafhankelijk op 9 december 1961, Burundi en Rwanda op 1 juli 1962. Het is duidelijk dat deze veranderingen gevolgen zullen hebben voor het voortbestaan van de Belbase.

De president van Tanganyika, Julius Nyerere, stuurde begin 1963 een brief naar de Belgische regering waarin hij eiste dat de Belbase-sites vóór 31 december 1963 zouden worden ontruimd.
De reactie van België verraste de president.
Omdat de Belbase-sites onder het gezag van de Belgische koloniale overheid vielen, vallen ze nu automatisch onder het gezamenlijke gezag van Congo, Burundi en Rwanda. Bovendien heeft de Congolese overheid in 1961 de nominale huur van 1 frank betaald en waren de werkzaamheden op de Belbase-sites opgenomen in de begrotingen van Congo, Rwanda en Burundi. Deze laatste zijn dus de enigen die erbij betrokken moeten worden. België heeft er geen belangstelling meer voor.

Een moeilijke situatie, want op dat moment was het lastig om de belangen van naburige, onlangs onafhankelijke landen aan te vallen. De situatie leidde tijdelijk tot een status-quo tussen alle partijen die uiteindelijk allemaal vertrouwen hadden in de sitebeheerder. Deze bleef de ladingen tot ieders tevredenheid behandelen.

Op 7 november 1963 ontving het management van Belbase een brief van het Congolese ministerie van Buitenlandse Zaken met de volgende tekst: ^[12] :

• De Congolese regering onderhandelt over een nieuwe overeenkomst met de regeringen van Tanganyika, Burundi en Rwanda, ter vervanging van de overeenkomsten uit 1921 en 1951 tussen het Verenigd Koninkrijk en België.
• De onderhandelingen tussen Congo, Tanganyika, Burundi en Rwanda verlopen niet met de vereiste snelheid. Het ministerie vraagt daarom aan ABEA om de sites te blijven beheren « zoals in het verleden, totdat er een nieuwe overeenkomst is bereikt.»
• Deze nieuwe overeenkomst moet op 1 januari 1964 in werking treden en wijzigt de beheersovereenkomst die de Belgische koloniale regering aan het Agentschap heeft verleend.

De voorwaarden werden geaccepteerd door het Oost-Afrikaanse Agentschap ABEA, ^[13]; het antwoord informeert ook over de naamswijziging van het Oost-Afrikaanse Agentschap naar Agence Maritime Internationale (East Africa) SA, kortweg AMI (EA) .

---

1964 - Conferentie van Brussel

Van 13 tot 23 mei 1964 werd in Brussel een conferentie gehouden tussen vertegenwoordigers van de regeringen van Congo, Burundi en Rwanda over de sites in Dar es Salaam en Kigoma. Maar blijkbaar zonder succes, want de partijen lieten de AMI (EA) weten dat: :

• Er is nog geen overeenstemming bereikt over welke commissie de waarde van de terreinen zal beoordelen
• Het creditsaldo van de operaties voor de periode 1960-1964 moet eind 1964 worden verdeeld tussen de drie landen, in verhouding tot de inkomsten die elk land in deze periode heeft gegenereerd. Dit zal worden gedaan door de AMI (EA).

---

1970 - Conferentie van Dar es Salaam

Tussen 13 en 16 januari probeerde Zambia op een nieuwe conferentie in Dar es Salaam te bemiddelen tussen Congo, Burundi, Rwanda en Tanzania.

Zambia grijpt in deze kwestie in vanwege de eerdere sluiting van de haven van Beira (Mozambique), waardoor goederen van en naar Zambia via de haven van Dar es Salaam moeten. Een aanzienlijk deel van deze lading wordt door de Belbase in Dar es Salaam afgehandeld.

Het voorstel omvatte: :

• De wijziging van het eeuwigdurende huurcontract in een gebruiksrecht voor de East African Railways in Kigoma en de East African Harbours in Dar es Salaam.
• De regeringen van Congo, Burundi en Rwanda dragen alle activa van de voormalige Belgische site in Dar es Salaam over aan East African Harbours en de activa van de Kigoma-site aan East African Railways.
• De regering van Tanzania zal de regeringen van Congo, Burundi en Rwanda compenseren voor de bovengenoemde activa, na een gezamenlijke beoordeling onder toezicht van de VN.

De vier betrokken landen bereiken echter geen overeenstemming.

---

1971 - Nationalisatie

Bij gebrek aan een overeenkomst met Congo, Burundi en Rwanda nationaliseerde Tanzania de Belbase-sites in Dar es Salaam en Kigoma.

Op 26/01/1971 informeerde de secretaris-generaal van het ministerie van Communicatie en Transport AMI(EA) over de nationalisatie en vroeg hen om « het beheer van de site voort te zetten zoals in het verleden - tot nader order ». ^[14] :
AMI (EA) accepteerde de voorwaarden

Op verzoek van de regering van Zaïre (de Republiek Congo had in 1971 haar naam veranderd) gaf het Belgisch Agentschap voor Ontwikkelingssamenwerking in 1971 opdracht tot een evaluatie van de Belbase-sites.
Het rapport werd geschreven door 3 Belgische experts, de heren De Wilde, Theues en Massadt. Hieronder vindt u de samenvatting van de evaluatie.

Waarden in USD	Dar es Salaam	Kigoma
Infrastructuur	1 578 546	422 067
Superstructuren	1 647 000	414 800
Totaal par site	3 225 546	836 867
Algemeen total	4 062 413 USD

Ter vergelijking: na het uiteenvallen van de Oost-Afrikaanse Gemeenschap (EAC) in 1977 werden alle voormalige EAC-activa in Kenia, Oeganda en Tanzania gewaardeerd door een bemiddelingsteam dat was aangesteld door de Wereldbank. De Belbase-faciliteit in Dar es Salaam werd gewaardeerd op Sh25,1 miljoen op 30 juni 1977. De Kigoma-faciliteit lijkt bij die gelegenheid niet te zijn gewaardeerd.

---

1974 - AMI Tanzania

Reorganisatie van het Belgische bedrijf Agence Maritime Internationale (Est Afrique) en registratie van het Tanzaniaanse bedrijf AMI Tanzania Ltd, afgekort AMI (T). AMI (T) neemt de activa en passiva van AMI (EA) over.

---

1981 / 82 - Uitbreiding van havens

Dankzij een overeenkomst in 1981 tussen AMI en THA (Tanzania Port Authority) kunnen vrachtafhandelingsactiviteiten van en naar Congo, Rwanda en Burundi in de haven van Dar es Salaam ook op de andere kades van de haven plaatsvinden.

In 1982 werd besloten tot een Crash Program om de «centrale corridor» te moderniseren. De Europese Unie investeerde in de havensuperstructuur en de kranen voor vrachtafhandeling in Kigoma. Het laatste element van dit programma, een 20-voet containerportaal, werd pas in 1991 geïnstalleerd. Dit portaal was operationeel vanaf april 1992.

Maar de Belbase-apparatuur ontbrak aan reserveonderdelen en de financiële situatie in Tanzania was zo moeilijk dat er geen vervangingstukken konden worden gefinancierd.

De door Duitsland gebouwde spoorlijn had zijn beste tijd gehad en had een complete revisie nodig. De transittijd was zo lang geworden dat deze niet meer voldeed aan de verwachtingen van importeurs en exporteurs.

De deur stond daarom wagenwijd open voor het transport van goederen over de weg, duurder maar veiliger en sneller dan per spoor. Verschillende rederijen maakten hiervan gebruik om in te grijpen in het transitverkeer naar Congo, Burundi en Rwanda. Daarmee werd een einde gemaakt aan het monopolie dat de concessies sinds hun oprichting genoten, namelijk het vervoer tussen de Belbases via het spoor.

---

1995 / 96 - End of operations

De transitzone verloor geleidelijk aan zijn economische belang en, zeker na de rellen van 1991 (Congo) en 1994 (Rwanda), stopte het verkeer vanuit Centraal-Afrika. Tussen 1994 en 1995 begon de AMI met besprekingen over een 'eervol einde' aan de beheersovereenkomst. In 1996 nam Tanzania het beheer van de sites over.

Tegelijkertijd werd het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (UNCLOS), aangenomen in 1982 en in werking getreden op 16 november 1994. Het bevat bepalingen om ervoor te zorgen dat landen zonder zeetoegang toegang hebben vanuit en naar de zee. Als gevolg hiervan werd het verdrag van de Belbase een relikwie uit het koloniale verleden.

1. Académie Royale des Sciences d'Outre-Mer – Bulletin 53 (2007-2): 131-146
2. Franz Balzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin 1916. Nachdruck: Leipzig 2008. ISBN 978-3-8262-0233-9
3. Belgische-Congolese troepen veroveren Kigali, VRT NWS 4 mei 2016, Lien
4. Pierre Daye, Avec les vainqueurs de Tabora. Notes d'un colonial belge en Afrique Orientale Allemande, Paris, Perrin, 1918
5. Les campagnes coloniales belges, 1914-1918, vol. II, La campagne de Tabora, Service historique de l'Armée, Bruxelles, 1929
6. Jonathan Lefèvre, 1916, de Grote Oorlog aan de Grote Meren, Lien
7. Geert Castryck, The Belgian Base at Kigom's Railhead (1920s–1930s). Comparativ - Zeitschrift für Globalgeschichte und vergleichende Gesellschaftsforschung 25 (2015) Heft 4, S. 70–86.
8. Tabora, een Belgische overwinning in Afrika, VRT NWS 19 september 2016, Link
9. 9. Het beheer van de Belgische bases Kigoma en Dar es Salaam was toevertrouwd aan het bestuur van Ruanda-Urundi en niet aan dat van Belgisch Congo.
   (Archives Africaines, Bruxelles, AE/II, 2948 (713), Letter from the Resident of Urundi to the Minister of Colonies, 29 août 1921
10. Archives Africaines, Bruxelles, AE/II, 2948 (713), Letter from the Resident of Urundi to the Minister of Coloniess, 29 août 1921
11. 12. De secretaris-generaal van het Ministerie van Buitenlandse Zaken van België bevestigt per aangetekende brief met referentie P / Geo 7 - N. Afrique / 2985 van 23.11.62 dat hij in 1953 contact heeft opgenomen met de Britse regering met betrekking tot art. 6 van de overeenkomst van 1921, meer bepaald de clausule die de overeenkomst voor beheer door derden beperkt tot 25 jaar.
    13. De Britse regering verzette zich niet tegen de verlenging van het beheerscontract voor de Belgische huurlocaties in Dar es Salaam en Kigoma met het Agence Belge de L'Est Africain..
12. Letter from the Secretary General of the Congolese Ministry of Foreign Affairs with reference 123/06779.
13. Letter from AMI (East Africa) with reference C.1 / 6-JLB / GV dated du Novembre 13, 1963.
14. Brief van het Tanzaniaanse Ministerie van Transport met referentie CWC 69850/363 , persoonlijke archieven G. Fallentheyn
15. Fallentheyn Guido, persoonlijke archieven